【汽车人】一季度汽车销量，没那么“红”

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今年一季度，中国汽车出口以小体量拉动整体趋势，掩盖了国内销量相对不振作的现实。

文 /《汽车人》黄耀鹏

观察行协对市场氛围的感知和判断，往往比数字本身更有意义。

4月9日和10日下午，乘联会和中汽协分别发布了3月份汽车产销数据。两者都统算了一季度数据，并且都将基调定性为“开门红”。当然，这里面存在一点温度差异。

国内市场没那么“红”

中汽协表示，制造业景气面明显扩大，重返扩张区间，市场预期继续向好，产销较快增长，新能源延续快速增长势头，占有率稳定在30%，整车厂出口保持高水平。

乘联会则表示，3月份同环比均高增长的重要原因是“节后消费恢复”。乘联会同时认为：“春节后价格战迅速升温，随之形成明显消费观望现象，加之对部分新车的关注以及对以旧换新政策的预期，3月车市呈现慢热型启动。”

数据和人一样，也有很多面。乘联会其实委婉地表达了车市有增长，但增速其实不足喜。

如果从某个角度看，这些定性都有合理的解释。细究下来，就会发现各板块的增速差异拉大，很难认为3月市场局面一片大好。因为2月份的节后因素，环比数据相对失真。

中汽协口径下，3月汽车产销分别为268.7万辆和269.4万辆，同比分别增长4%和9.9%。其中，乘用车产销分别为225万辆和223.6万辆，同比分别增长4.7%和10.9%。1-3月，乘用车产销分别完成560.9万辆和568.7万辆，同比分别增长6.6%和10.7%。乘用车走势和整体走势非常相似，商用车的体量无法左右市场。

看上去整体增长尚可。但是，3月国内乘用车销量181.2万辆，同比增长5.8%；乘用车出口42.4万辆，同比增长39.3%。1-3月，乘用车国内销量457.7万辆，同比增长6.2%；乘用车出口111万辆，同比增长34.3%。

显然，国内增幅小，出口增幅大。3月单月和一季度整体比，国内增幅是走跌的；而整体增长的贡献率上，出口更大。

在整个一季度，出口尚不足国内销量1/4，以小体量拉动整体趋势向本方靠拢，这无疑表明出口处于高位，掩盖了销量相对不振作的现实。

简单说，出口强增长，国内弱增长，两者合力，取得了说得过去的成绩。

“开门红”就是这么来的。

已经娴熟应对市场

从制造业PMI看，3月确实突破枯荣线，处于景气小周期。

但是，车市在1月29日达到今年的高点（单周交付55.1万辆），属于典型的季节性因素（春节前购车的小高峰）。而春节期间骤然下跌，也遵循同样规律。

市场在此后长达6周的时间里一直缓慢爬升，截止到今年第13周（单周交付44.6万辆），距离今年高点仍有距离。

要说市场低迷并不客观，因为销量的确在不断爬升；要说多红火也不尽然，因为爬了6周，尚未完全回补春节两周挖下的大坑。

3月价格战再上强度，也是因为主机厂察觉到市场情绪不高。和舆论粗枝大叶地讨论全局性月度销量不同，主机厂细化为周销量、大区销量、重点城市销量……并标出演进趋势，当然不会忘记各种极值。

至少在微趋势的感知上，主机厂掌握了第一手数据。至于是否改变营销策略，以及随之的产线调整，都有成熟的预案。

合资尚未构筑防线

能说明3月份没有像样进展的，还有新能源市占率为32.8%，仍在高位盘整，未有寸进。

3月份中国品牌市占率59.3%，同比涨了7.2个百分点，相对去年大踏步前进，但相对1-2月份（59.9%）还略低了一点。1-3月，中国品牌市占率59.6%，轻微下滑。2024年以来，中国品牌延续强势，但与合资品牌形成了脆弱的、暂时的平衡。

不过，这也很难说明合资品牌稳住阵脚，因为燃油车销量仍在缩水（110.3万辆，同比下降5.7%），而且几个主要合资品牌销量重心仍在下移。如果按照季度统计，并未建立起巩固防线，原因是新能源车消费正在平替燃油车消费。

两者（中国品牌市占率没变与合资销量减少）看似矛盾，如果考虑到国内市场和出口全局，就能解释。

国内市场，新能源车正增长，燃油车负增长。国内市场的增长，大多数都被新能源车吃了。合资品牌新能源车占据产品线的比例，仍然徘徊在个位数。而国内市场的增速又弱于出口——出口这一块，合资占比较少。两块亏欠相加，合资在量能上的劣势，仍在扩大。因此，不能光盯着市占率这一个指标。

虽然现在一些合资品牌已经开始将中国产能，视为全球产能配置中心，但更多集中于新能源车（比如大众汽车、宝马、特斯拉）。而燃油车出口占大头的是中国品牌。一季度燃油车增速反超新能源车，这部分业绩也多被中国品牌收入囊中。

为什么赔钱做新能源

很多人在讨论合资业务仍然赚钱，而且合资的母公司全球业绩仍然出色。但是财务指标无法覆盖产能放空、市场份额减少，给业务带来的持久损害。

因为产能在低位徘徊，而被迫三折卖掉工厂，看似只是一次亏损计提，但是供应商遭遇严重损失与信心动摇，员工人心惶惶、忠诚度下降，售后服务业的长线业务也跟着丢失，品牌价值与市场评价降低，现金流减少导致研发投入缩水……一系列的负面作用，都需要一段时间才能体现。

如果只看单车利润，如今的新能源市场就没有赔钱卖车。马斯克也说，中国公司具备全球竞争力，给特斯拉带来严峻挑战。如果没有中国电动车品牌，特斯拉的毛利率能做到40%。

虽然这些话是为特斯拉业绩不理想做辩护，但也是市场现实。

充分的市场竞争，不仅给用户带来实实在在的利益，客观上也起到“大过滤器”的作用。只有技术、供应链、商业三个方向都没有短板，才有望长久立足。这也能解释跨国品牌最近纷纷打算和中国技术供应商扩大合作。

虽然中国品牌早就这么做了，但跨国品牌特别是日系，突破既有供应商序列，需要做更痛苦的决断。

这也反映了市场压力传递是非常充分的，跨国公司总部对中国市场的认知，已经很贴近现实了，而不是以前那样，决策流程滞后好几个月。

出口格局的变与不变

3月份中国汽车出口50.2万辆车，同比增长37.9%。其中，乘用车出口42.4万辆，同比增长39.3%。

比较有看点的是，3月份上汽（9.6万辆）拿回了出口头名的位置，比奇瑞多了1.2万辆。当然，整个一季度统算，奇瑞仍是冠军（25.3万辆），比上汽多了22%。这个优势还是很大的。

有意思的是，出口的冠亚军虽然暂时轮流坐庄，但它们出口的主力产品都是燃油车。这也是出口目标市场的结构决定的。自从欧盟对中国品牌电动车进行“进口预登记”以来，中国出口欧盟的势头已经走平。

一些人将“预登记”简单理解为做个报表。其实就是在进口报关和港口物流、转运环节“特殊关照”这些产品。已经有进口商反映说，进口的中国电动车，在港口滞留超过7个月。这很难用手续流程或者港口运力等技术借口来解释。

不过，最近小鹏运送了近1000辆G9（价值5亿元人民币）出口到德国，刷新了中国品牌新能源车单船出口价值。这是一次官方直接沟通的出口行动（非进口商组织），应该不会被刁难。中国与欧盟的汽车贸易，呈现复杂多维的互动关系。

中国车企这几年一直重点投资“一带一路”国家，看出口前10大目的地的组成就知道，未签约“一带一路”的进口中国车口岸市场，只有比利时（安特卫普）。

4年前中国汽车出口在100多万辆的时候，车企面对销售盘子，都不考虑出口的拉动作用。如今出口俨然成为国内市场的平衡器，其业务权重急剧上升。出口强势，也是3月份销量看起来还过得去的最大因素。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。